Rosja niezmiennie wyróżnia się bogactwem problemów analitycznych, transformacji, ewolucji nakładających się tradycji. Herbata oraz Kolej Transsyberyjska to jedne z tych pozytywnych elementów, które wybiegają poza wymiar jedynie bieżącej polityki i stanowią punkt wyjścia do szerszych obszarów kulturowych w wyobrażeniach Polaków o swoich wschodniosłowiańskich sąsiadach. Wprawdzie skojarzenia te często bywają mitologizowane, zawężane do hasłowych symboli, ale same w sobie odnoszą do sytuacji spotkania, rozmowy, realnej komunikacji, coraz rzadszej w świecie postindustrialnym.
Już samo różnicujące język polski oraz rosyjski słowo herbata – czaj, ciaj (чай), wskazuje na odmienne, przeplatające się uwarunkowania oraz wypływy kulturowe, które na przestrzeni wielu tysiącleci ulegają dynamicznym przemianom. Do języka rosyjskiego wyraz ten przeniknął wraz z liśćmi herbacianymi w połowie wieku XVII zapożyczony od Chińczyków z prowincji północnych, z którymi handlowali ówcześni Rosjanie. Popularność herbaty, a wraz z nią także i samowara w polskiej świadomości zbiorowej postrzegana jest jako swoisty symbol rosyjski. Niemniej jednak w obliczu przemian, jakich świadkami stajemy się w XXI wieku, elementy tradycji, wyobrażeń uzyskują dynamiczną aktualizację w nowych kontekstach globalnych.
Potoczne tradycyjne i kulturowe stereotypy o Rosji – skojarzenia z podróżą, szerokimi torami, wielosetkilometrową drogą, samowarem z Tuły, herbatą w szklance w metalowym koszyczku w pociągu Kolei Transsyberyjskiej – stanowią wciąż tradycyjną wizytówkę tego kraju, a przez wieki wpływały na rozwój Imperium rosyjskiego, kształtując jego historię, kulturę oraz gospodarkę.
Wielki Szlak Herbaciany
Zwyczaj picia herbaty pojawił się kilka tysięcy lat temu, a jego kolebką były Chiny. Jednakże sekret przyrządzania tego specyfiku przez długie stulecia był pilnie strzeżony. Do Europy herbata dotarła dopiero w wiekach XVI-XVIII. W Rosji po raz pierwszy poznano jej smak w wieku XVII dzięki tomskiemu bojarowi Wasylowi Starkowowi, który przywiózł z Mongolii w charakterze środka leczniczego tzw. „chińskie ziele”. W taki oto sposób w 1639 r. chińska herbata znalazła się w Tomsku, skąd z początkiem roku 1640 została wysłana do Moskwy i tam znalazła sympatyków na dworze cara Michała Romanowa. Ten nowy specyfik bardzo szybko zdobył wielką popularność w Rosji i o wiele wcześniej niż w niektórych krajach Europy stał się powszechnym i codziennym napojem Rosjan. W związku z tym zaistniała potrzeba transportu herbaty do Rosji wprost z Chin. Przewożono ją karawanami traktem handlowym, który odegrał wielką rolę w ekonomicznym zbliżeniu tych dwóch państw i wszedł do historii jako „Wielki Szlak Herbaciany”.
W handlu oraz dostawach herbaty brała udział większa część mieszkańców Rosji, co wywarło znaczny wpływ na ich sposób życia, rozwój kultury oraz socjalno-ekonomiczne położenie w szczególności tych, którzy żyli na Syberii. To właśnie rozwój wymiany towarowej z Chinami spowodował, że na początku XVIII wieku zaczął funkcjonować trakt moskiewsko-syberyjski. Ten fragment szlaku herbacianego połączył Irkuck z Moskwą, związał krainy leżące za Uralem z centralną częścią kraju. Dzięki temu na Syberię mogły docierać towary przemysłowe oraz poczta, a w odwrotnym kierunku przewożono futra, herbatę, a także złoto i srebro.
Transport herbaty rozpoczynał się w Chinach w mieście Kałgan, gdzie formowały się karawany. Tam z całego obszaru Chin zwożono worki napełnione herbacianymi liśćmi, które następnie transportowano dalej przez Mongolię do granicy z Rosją. W 1727 r. Rosja i Chiny podpisały umowę o warunkach wzajemnej wymiany handlowej i na jej podstawie na brzegu rzeki Kiachta, w miejscu, gdzie przebiegała najkrótsza droga do Pekinu powstała osada kupiecka. Jej położenie geograficzne – bezpośrednie sąsiedztwo z Mongolią (Kiachta znajduje się w odległości 235 km na południe od stolicy Buriacji, Ułan-Ude, 35 km na wschód od granicznej stacji kolejowej Nauszki) – spowodowało dynamiczny rozwój osady, która szybko stała się niezależną kupiecką słobodą. Przez półtora wieku była najbardziej znaczącym punktem wymiany handlowej pomiędzy Rosją a Chinami. Towarami najczęściej wysyłanymi do Chin były wówczas między innymi futra, sukno, skóry, oraz arkusze żelaza, a najchętniej sprowadzanymi do Rosji – przede wszystkim jedwab, aksamit, cukier oraz wyroby rzemiosła artystycznego. Pod koniec wieku XVIII udział Kiachty w ogólnym obrocie w handlu zagranicznym Rosji wynosił 8,3 %, co w dużej mierze było zasługą herbaty. W latach 40. XIX wieku przez Kiachtę wwieziono do Rosji około 243 tysięcy pudów (około 4 tysiące ton) tego liściastego przysmaku. Nowa droga do Chin przez Kanał Sueski otwarta w 1869 roku oraz budowa Kolei Transmandżurskiej w roku 1903 spowodowały, że Kiachta utraciła swoją pozycję głównego punktu handlowego z Chinami, a stała się centrum wymiany towarowej z Mongolią.
Z Kiachty herbata wędrowała dalej przez terytorium współczesnej Buriacji do kolejnego ważnego ośrodka na tym szlaku – Wierchnieudinska (dzisiejszego Ułan-Ude), a następnie przez Bajkał docierała do Irkucka, w którym łączyły się transporty towarów z Europy i Azji. Kolejnym punktem, do którego dochodziły karawany z herbatą był Tomsk, z którego można było kontynuować przewóz drogą wodną po rzece Tom, Ob oraz Irtysz aż do Tiumenia, skąd dalej na zachód towary były spławiane rzeką Kamą i Wołgą. Łączna długość szlaku herbacianego wynosiła 9-10 tysięcy kilometrów. Transport karawany z herbatą trwał średnio rok. Biorąc pod uwagę wielkość obrotów towarowych na tym trakcie zajmował on drugie miejsce po szlaku jedwabnym.
Paneuroazjatycki system transportowy Chiny - Europa
Wielostronne transformacje początku XXI wieku zmieniają relacje czasowo-przestrzenne. W 2013 r. został zainicjowany przez Chiny wzbudzający liczne kontrowersje międzynarodowy projekt o transkontynentalnym zasięgu transportowym – Jeden Pas i Jedna Droga – Один пояс один путь – Belt and Road Initiative (w skrócie BRI). To maksymalistyczne przedsięwzięcie angażuje do współpracy w ramach wielostronnych inicjatyw gospodarczych, transportowych, edukacyjnych 140 krajów oraz 31 organizacji międzynarodowych. Poprzez szereg działań inwestycyjnych oraz porozumień realizowana jest koncepcja paneuroazjatyckiego systemu transportowego pomiędzy Chinami a Europą. Z wielu względów we wcielaniu w życie tej idei bierze aktywny udział Rosja.
8 maja 2015 r. została podpisana dwustronna deklaracja prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimira Putina oraz przywódcy politycznego i wojskowego Chin Xi Jinpinga o współpracy wzajemnej w ramach euroazjatyckiej wspólnoty gospodarczej (EaWG) oraz trans euroazjatyckiego handlowo-infrastrukturalnego projektu korytarza gospodarczego „Szlak jedwabny”. Miesiąc później pojawiła się nazwa Nowy Szlak Jedwabny, dla określenia inicjatywy, mającej na celu usprawnienie komunikacji pomiędzy rynkami europejskimi a Chinami.
Przemiany, podobnie jak i rozwój technologiczny obecnie następują już nie na przestrzeni wieków, ale w nieustającej rokrocznej dynamice. Najnowsza pandemiczna rzeczywistość pokazała, iż w 2020 r. zyskały na znaczeniu właśnie towarowe transporty kolejowe. Sukces takiego środka transportu w czasach pandemii potwierdza Aleksiej Grom – dyrektor aktywnie działającej na rynku od 2016 r. spółki Euroazjatycki Alians Kolejowy (ОТЛК ЕРА), czyli wspólnej firmy Kolei Rosyjskich, Białoruskich oraz Kazachstańskich, świadczącej usługi w zakresie tranzytowych przewozów kontenerów TEU na trasie Chiny – Europa.
Proponowany przez nowe zmienne i układy obecny szlak wymiany handlowej z pomocą torów kolejowych umożliwia, wedle słów Dmitrija Muriewa (kierownika działu logistyki Rosyjskich Kolei Państwowych), transport produktów żywnościowych z Europy do Azji w ciągu 20 dni.